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新款拆二代来了

本文作者: 4周前 (10-03)

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新款拆二代来了

汽车报废潮,引爆的千亿级生意。

影视作品中,废车场常常是地下交易、暴力械斗等情节发生的场所。它带给人的印象,全在一个“废”字。

但最近实施的《报废机动车回收管理办法实施细则》,或将把废车场,变成新的行业“金矿”。

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傻大黑粗的千亿生意

汽车拆解产业链以拆解环节为中心,向上可以延伸至报废车的回收、拍卖,向下则涉及零部件再制造、金属及非金属材料的循环利用等产业。

具体而言,拆解企业会将有重新利用价值的零部件,如发动机、电机、变速器、门窗等,在检验合格后翻新出售;而剩余材料,则可以提供废金属、废塑料、废橡胶等资源,加工企业按材料性质分类后,通过火焰切割、破碎、压块、化学分析等工艺,进行回炉再造,再作为原材料销售给生产企业,实现资源的有效循环。

在发达国家,因其汽车工业起步早、专业化程度高,如今已形成了成熟完备的汽车回收循环体系。

比如,有的国家会通过高检测指标、保险维修费,以及给车主每辆报废车高达4000美元的补贴等综合手段,刺激老旧汽车报废,进而给汽车拆解行业腾挪出诱人的发展空间。

这样的制度,使废车回收市场原料充足。高度市场化的汽车回收行业,也使得回收拆解企业具备较强的盈利能力。

在汽车回收循环产业链较完善的国家,汽车回收拆解企业、专业破碎企业、零部件再造企业的数量多达数万家。每年可回收废钢铁、废铝、废铜、废锌、废轮胎等上千万吨,以及数万吨的可再制造零部件;每辆汽车总重80%的部件,都会被重新利用。整个报废汽车处理行业总规模,能达到700多亿美元(4700亿人民币)。

国家统计局数据显示,截至2019年末,中国汽车保有量为2.6亿辆。有预测显示,2020年底,中国汽车保有量就将成为世界第一。

这意味着,中国报废汽车业也有冲击世界第一的体量和潜力。

但根据公安部统计,2019年我国汽车回收数量仅为195万辆,仅占汽车保有量的0.75%。若按发达国家平均6.6%的拆解率测算,理论上中国每年的汽车拆解量应为1716万辆,达到目前规模的8.8倍。

另一方面,我国再生资源利用率也同样有巨大的发展空间。例如在废钢回收领域,2016年我国废钢炼钢比仅为11%,较一些汽车回收循环产业发达的国家,还有倍数级的拓展潜力。

而国家的相关政策,也一直在加强再生资源的利用和发展。

一方面是巨大的上游资源,一方面是下游产业的持续催化。两项叠加,将让中国的报废汽车拆解利用产业迎来发展良机。

2

废车都去哪了?

很多人都见过废弃的“幽灵车”,但这并不是废车的最终归宿,因为它们很可能流入黄牛手里。

按照国家规定,未经资质认定,任何单位或者个人不得从事报废机动车回收拆解活动。

但现实却是,正规企业回收车辆是按重量计价,一辆汽车的回收价在400—600元之间,但无资质的黄牛却可以加倍。另外,废车场往往选址偏远,车主们要付出较大的人力物力。为贪图收益和便利,大量车主会选择把车卖给黄牛。

之后,这些车通常会流入两条渠道:其一,价值高的车会直接卖给野拆,拆解的“五大总成”被翻新成二手件,或与其他拆解零配件拼装成整车,利润翻上几倍甚至十几倍;其二,价值较低的废金属,经过简单加工后卖给废铁收购站。

猖獗的地下废车交易,衍生出一条非法拆解、非法组装、废铁倒卖的地下拆解产业链,甚至形成了“专业化”村庄。

财新网曾在2018年《“野拆”报废汽车,乱象如何破解?》一文中揭露这一乱象。村民们把各种报废车体堆放在自家院落里,他们用简易工具,尽可能将车身废铁扒下来。有野拆个体户表示:“大家平时会把车攒起来,等铁价上涨才开始大力拆车。”

另外,拆解报废汽车不规范,会造成严重的环境污染,主要体现在废油、废液、废电池、破碎残渣及含铅、汞、镉、铬等有毒废弃物,如不经过专业严格的回收处置,会对土壤、水体和大气造成严重污染。

但即便政府加强了打击力度,野拆个体户依然会偷摸着干。

实际上,这些报废汽车收购、拆解、销售的地下市场已存在了十多年。媒体多次曝光,政府多轮取缔,依旧未能根治。

小作坊难肃清,正规报废汽车拆解企业,很多玩的竟然也是粗放拆解的“野路子”。

在一家有资质认证的拆解企业厂房里,工人徒手拆车、地面满是油污、露天堆放橡胶废料的场景,随处可见。有业内人士表示,“这就是粗放拆解,目前国内的企业几乎都是这样。”

更有人戏称:“所谓正规的拆解,就是加了盖的野拆。”

为规范行业发展,早在2008年,原质检总局、国家标准委就发布了相关技术规范。但2018年,黑龙江、河南、云南等多个省份,依然出现了报废汽车企业危险废物贮存不规范,以及随意倒卖、非法倾倒等问题,被中央环保督察“回头看”责令整改。

就这样,中国废车回收业长期运行在两条轨道上:一方面,法外黄牛与个人作坊难监管;另一方面,正规企业“吃不饱”,规范运转动力不足,导致劣币驱除良币。

这种状况,可以从2001年发布的旧版《报废汽车回收管理办法》(简称“老办法”)找到成因。

该文件规定:严禁任何单位和个人利用报废汽车“五大总成”(指发动机、车架、前后桥、变速箱、方向机)和拼装车进入市场交易或以其他任何方式交易。对报废汽车拆解的“五大总成”,应当作为废金属,交售钢铁企业作为冶炼原料;拆解的其他零配件,能继续使用的可以出售,但必须标明“报废汽车回用件”。

实际上,这一政策的设计目的,是为了防止不法分子把废旧零件变成拼装车,因为一旦这种车大量流入市场,会对交通造成重大的安全隐患,初衷是很好的。

如今,在明确的审核标准下,放开对废车零部件、其他资源的交易管制,实现“一车一价”,才能再次将其引入到行业正当竞争当中,实现法外和法内轨道的并轨。

也就是说,企业肯定要先考虑赚钱,要么是国家政策支持,要么是报废潮来临,外加严格的环保监管,才会用环保的方式进行拆解。

如今,这一风口已经来临。

3

好政策,大趋势

2020年9月1日正式施行的《报废机动车管理办法实施细则》(简称“新办法”),从四个方面显现出新变化:

第一,为“五大总成”松绑。报废机动车的“五大总成”,不再“一刀切”地禁止交易,而是可以按照国家规定,出售给具有再制造能力的企业,在确保安全的前提下,实现物尽其用。

第二,取消总量控制。对报废汽车回收行业,不再实行特种行业管理,不再实行企业数量控制,也不再执行“50万辆汽车保有量才可设置一家报废汽车拆解企业”的比例规定。

第三,报废汽车由市场定价。废除报废机动车收购价参照废旧金属价格的规定,改为市场主体自主协商定价。

第四,突出环保要求。取消关于注册资本、场地面积、人员数量等已不完全符合实际的条件,要求企业在存储场地、设备设施、拆解操作规范等方面符合环保要求。

可以看出,新一轮废车回收市场改革,对报废车残值和回收再利用的理解上,都与之前截然不同。新政打通了汽车产业“资源—产品—废弃品—资源”的循环通路,在延伸废车回收产业链的同时,扩大了其市场空间。

对此,乘联会秘书长崔东树表示,目前,大量社会资本涌入了报废汽车回收拆解行业,兼并、重组、融资和上市等现象在汽车回收行业正频频发生。因此,取消总量控制势在必行。

而环保上的硬性规定和市场定价机制,也将刺激回收企业提升产能与质量,在配置高效节能环保的生产线、推动产业信息化等方面,动力也会更足。与以往“论斤卖”相比,报废车回收价格有望提升,也将刺激个人车主的报废意愿,解决正规企业“吃不饱”的问题。

这种政策预期,与新政提倡的“鼓励报废机动车回收拆解行业市场化、专业化、集约化发展,推动完善报废机动车回收利用体系,提高回收利用效率和服务水平”的目标相吻合。国家选择在这一节点推出新政,也是对即将迎来的报废潮做好提前布局。

据安信证券测算,随着实施细则对回收的量价放开,正规回收企业相较于地下市场溢价能力将不断提升,回收拆解率也将有所上调。未来三年,如果中国汽车回收率达到3%,预计废旧材料市场空间达401亿,五大总成再制造市场空间为799亿元,合计高达1200亿元。

与此同时,我国第一批投入市场的新能源汽车,也将迎来报废潮。工信部国际经济技术合作中心助理研究员白旻表示,“2020年,动力电池报废量预计将激增至约24.8万吨”。

政策利好与报废高峰双双到来,废车回收业无疑将站上风口。

而中国再生资源回收利用协会相关人士则表示:“大量废车涌入,无论是回收场地、设备设施,还是人员管理等,对报废车拆解企业而言,都是史无前例的巨大挑战。”

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行业先锋

要在关键时刻抢占市场,企业手中必须要有制胜法宝。

虽然中国废车回收行业长期处于粗放、低效的状态,但其中也不乏率先锐意进取的企业。

比如,成立于2004年的华宏科技,深耕再生资源行业十余年,目前已是国内废车回收设备的龙头企业,其主要产品是液压打包机和剪切机、资源再利用设备等。根据华宏科技2019年报,再生资源业务贡献了大部分营收,占比为66.93%。

2018年,华宏科技收购了具有军品报废回收资质的北京中物博;2019年,又收购了河北欣芮18%的股权,布局催化剂回收领域;而近期公司拟收购的鑫泰科技,是国内钕铁硼回收的龙头企业,可回收利用报废汽车中的磁材废料。

观察华宏科技近年来的投资并购可以看出,公司正积极布局回收运营领域,试图借此打开广阔的市场空间。

而国内废车回收行业的另一个代表——天奇股份,打法则截然不同。如果说华宏的目标是包揽报废回收环节的生意,那么天奇的策略,则是构建贯通整个废车回收循环体系的全产业链。

早年,天奇股份在汽车拆解产业上下游就有所布局,拥有了废钢设备生产商宜昌力帝、带式输送机制造商铜陵天奇蓝天等公司。

2015年,以自动化物流集成设备、散料输送设备、风电设备为核心业务的天奇股份,开始在废车回收拆解行业积极布局。主要是通过股权收购的形式,将宁波回收、力帝集团收入麾下,借此切入到循环经济领域。

宁波回收的主营业务,包括机动车回收环节的储存、拆解、运输、注销等;而力帝集团下属子公司力帝股份,从事金属打包、金属剪切及废钢破碎生产线、有色金属分选系统等再生资源加工设备的销售,贡献了力帝集团绝大部分收入。

从废车回收拆解的产业链来看,前者为天奇股份布局废车回收市场增添渠道优势,后者则为其提供了汽车拆解所需要的加工设备。两项收购,筑牢了天奇股份在废车回收行业的根基。

2020年,天奇股份又在发动机再制造业务上加码,收购了专注高端发动机再制造的广州欧瑞德,又对主营低端汽车发动机再制造的江苏王牌动力科技有限公司进行了投资。

在新能源汽车回收业务上,天奇股份分别收购了江西金泰阁、赣州天奇锂致实业有限公司61%、100%的股权。

几年间,天奇股份依靠投资并购,迅速在废车回收市场开天辟地。这种打法耗资巨大,使得天奇股份2019年的归母净利润骤降48%。

但出于对全产业链的看好,有投资人认为该股适合长期持有,安信证券研报甚至将其作为推荐标的。

此外,格林美在新能源动力电池回收领域,也是当之无愧的龙头;怡球资源在再生铝回收利用一体化领域,有极强的竞争力。

显然,中国废车回收行业发展还处于初级阶段,未来还将经历漫长的行业规范和技术整合,缩小与发达国家的差距。

废车回收的行业风口,显然已经到来。但它很难有炫酷的概念,造就一场鸡犬升天的妖风。只有致力于改善废车回收环保现状的企业,才可能从中挖到长期主义的“金矿”。

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